A doua țară din lume care a dus războiul în aer
Se petrece · Ziua Aviației Române și a Forțelor Aeriene
Potrivit istoriografiei militare, România a folosit avionul în misiuni militare încă din 1910 — a doua în lume, după Franța. De Ziua Aviației: povestea începuturilor și dimineața în care Bucureștiul s-a uitat în sus.
Dimineața în care orașul s-a oprit
Astăzi, 20 iulie, este Ziua Aviației Române și a Forțelor Aeriene — de Sfântul Ilie, ocrotitorul spiritual al aviatorilor, profetul ridicat la cer într-un car de foc. Ceremonia centrală a fost organizată ieri, duminică, pe Bulevardul Aviatorilor, închis circulației și deschis oamenilor.
Și oamenii au venit. Familii cu copii pe umeri, aviatori în uniformă albă cu copiii în brațe, bătrâni care numărau motoarele din auzite, înainte să apară avioanele de după blocuri.
Cerul, pe rând
Survolul a deschis dimineața — și s-a deschis așa cum se cuvine: cu drapelul. Un IAR-330 Puma a trecut primul, cu tricolorul întins sub fuzelaj, exact deasupra lui Icar.
În urma lui au venit celelalte Puma — construite la Brașov sub licență franceză și aflate în serviciu de mai multe decenii.
Apoi elicopterele de intervenție și misiuni speciale: EC-135 SMURD, Black Hawk, Dauphin.
Au urmat cele grele: C-130 Hercules și C-27J Spartan de la Baza 90 Transport Aerian, trecând jos, cu miile de cai putere pe care îi auzi în piept. Printre aeronavele anunțate în program s-au aflat și An-30 și Learjet 75.
Apoi vânătoarea: F-16 Fighting Falcon ale Forțelor Aeriene Române, în formații de câte trei și patru — avioanele care participă azi la misiunile de poliție aeriană ale României.
Alături de ele, oaspeții: Eurofighter Typhoon ale Forțelor Aeriene Italiene, dislocate la Mihail Kogălniceanu pentru misiunile de poliție aeriană întărită NATO. Într-una dintre treceri, Eurofighter și F-16 au zburat în aceeași formație — imaginea de manual a flancului estic.
Iar la final, desertul: cele patru Extra 300 ale Aeroclubului României, galben cu albastru, cu fum alb, în formație strânsă — acrobația care a închis survolul.
Coroanele și garda
Abia după ce cerul s-a golit a venit rândul pământului. Garda de onoare, cu drapelul de luptă, s-a aliniat sub obeliscul de aproximativ douăzeci de metri, inaugurat în 1935, în vârful căruia Icar își ține aripile deschise.
S-au depus coroane pentru aviatorii căzuți la datorie — pe cele 13 plăci de bronz de la baza monumentului sunt înscrise numele a aproximativ 180 dintre ei.
Iar la sfârșit, defilarea gărzii de onoare a închis ceremonia, pe bulevardul care poartă numele celor comemorați.
Jos, pe bulevard, expoziția statică lega epocile între ele: un lansator Patriot — prezentul apărării antiaeriene — și, la câțiva pași, replica avionului lui Aurel Vlaicu, cu aripile lui de pânză și sârmă. Între ele, 116 ani.
---
Povestea din spatele zilei
Potrivit istoriografiei militare românești, România a fost a doua țară din lume, după Franța, care a folosit avionul în manevre militare. În toamna lui 1910, Aurel Vlaicu a zburat de la Slatina la Piatra Olt și a predat principelui Ferdinand un document al Marelui Stat Major — o misiune militară executată cu un avion construit la Arsenalul Armatei, cu care Vlaicu zburase prima dată la Cotroceni, pe 17 iunie 1910.
Începuturile fuseseră puse cu un an înainte: în 1909, la Chitila, se deschidea primul complex aeronautic cu școală de pilotaj din România. În 1911 erau brevetați primii piloți militari români, Ștefan Protopopescu și Gheorghe Negrescu, iar în aprilie 1913 România adopta prima sa lege de organizare a Aeronauticii Militare.
Înaintea tuturor fusese Traian Vuia. În martie 1906, lângă Paris, aparatul lui s-a desprins de la sol pe roți, de pe teren plat, doar cu mijloacele proprii — un salt scurt, nu un zbor susținut și controlat ca ale fraților Wright, care zburau încă din 1903, dar cu ajutorul unor sisteme de lansare. Meritul lui e mai puțin spectaculos decât legenda, dar mai trainic: modul lui de a decola — pe roți, de pe pământ neted, fără nicio rampă — e modul în care decolează avioanele și astăzi.
Din aceeași generație de pionieri face parte și Henri Coandă. Nu el a inventat motorul cu reacție, cum se repetă adesea. A studiat și a brevetat însă aplicații ale fenomenului care astăzi îi poartă numele — tendința unui jet de fluid de a urmări suprafața curbă pe lângă care curge —, un fenomen de mecanica fluidelor folosit și acum în aplicații aerodinamice.
Botezul operațional a venit repede: în vara lui 1913, în Al Doilea Război Balcanic, avioanele românești executau recunoașteri și lansau manifeste deasupra Sofiei. În Primul Război Mondial, aviația a intrat cu o dotare mult sub nevoile frontului — o parte dintre aparate nu aveau la început nici mitraliere de bord —, dar a ieșit din el cu un moment care i-a rămas emblemă: în noiembrie 1918, locotenentul Vasile Niculescu și căpitanul Victor Precup au traversat Carpații iarna — potrivit relatărilor istorice, la 2.600 de metri și −35 de grade — și au aterizat pe Câmpia Libertății de la Blaj, ducând scrisorile lui Ion I.C. Brătianu către Consiliul Național Român Central. Aviația a fost, la propriu, curierul Marii Uniri.
Între războaie, România și-a construit o industrie: uzinele IAR de la Brașov, fondate în 1925, au produs peste o mie de aparate — proprii și sub licență —, printre care 17 tipuri originale de concepție românească. Vârful a fost vânătorul IAR-80, proiectat la Brașov — un avion bun la vremea lui, în 1939, pe care războiul l-a depășit repede, dar pe care piloții români l-au zburat până la capăt, scoțând din el tot ce se putea scoate.
Al Doilea Război Mondial a fost pentru aviația română unul dintre cele mai grele capitole: de la apărarea Ploieștiului împotriva marilor raiduri americane din 1943 — orașul-rafinărie era protejat de una dintre cele mai dense apărări antiaeriene din Europa ocupată; despre orașul care a alimentat, la propriu, mașinăria războiului am scris pe larg în Orașul care a aprins lumea —, la întoarcerea armelor și campania de Vest, unde, potrivit datelor Arhivelor Militare Române, aviatorii au zburat 11.000 de ore deasupra Transilvaniei, Ungariei și Cehoslovaciei, pierzând 176 din cele 415 avioane angajate. Printre cei căzuți, căpitanul Alexandru Șerbănescu, unul dintre cei mai eficienți ași ai aviației române, doborât la 18 august 1944 — cu cinci zile înainte ca România să iasă din alianța cu Germania.
O notă despre data sărbătoririi ”Zilei Aviației”: comunismul nu a păstrat-o. Potrivit actelor normative ale epocii, sărbătoarea a fost mutată în 1953 în septembrie, apoi în iunie, iar din 1964 pe 17 iunie — ziua zborului lui Vlaicu, un erou laic în locul sfântului. Abia după 1990 aviația s-a întors la Sfântul Ilie, iar din 2004, prin lege, data oficială a redevenit 20 iulie.
---
Galerie foto
---
Text și foto: Adi Coco · AdiCoco.com
