Bukarest nem az egyetlen európai főváros, amelynek nincs teljes autópályagyűrűje. Ugyanakkor valószínűleg az egyik legjobb példa arra, hogy Románia kilépett az alkalomszerű átadások korszakából, és végre tömeges építkezések időszakába lépett.
Évek óta kering a legenda: „Bukarest az egyetlen európai főváros, amelynek nincs körgyűrűs autópályája. )) Párizsnak Francilienne-je a mai napig nem teljes, Szófia esetében pedig a legfrissebb nyilvános adatok szerint a körgyűrű mintegy 85%-a készült el. Bukarest az A0-val nagyjából 72%-ban nyitott, 28%-a még épül. Úgy tűnik azonban, Románia fővárosa az egyetlen, amelynek valódi esélye van arra, hogy az év végéig lezárja a teljes A0 gyűrűt.
Romániának hosszú éveken át sokkal több szó jutott az autópályákról, mint tényleges építés. 2017-ig 745 km-t adtak át a forgalomnak, ebből 113 km-t még 1989 előtt építettek. 2017-ben gyakorlatilag egyetlen új szakaszt nyitottak meg, mintegy 15 km-t, 2018-ban 58,44 km-t, 2019-ben 43,3 km-t, 2020-ban 60,6 km-t, 2021-ben pedig 30,3 km-t. Drámai következtetések nélkül is egyértelmű a kép: kevés, szaggatott átadás, hosszú időszakokkal, amikor a rendszer egy-egy elszigetelt szakaszból élt.
Ezután az ütem látványosan változni kezdett. 2022-ben Románia 14,17 km autópályát és 39,85 km gyorsforgalmi utat adott át, összesen 54,02 km nagysebességű úthálózatot. 2023-ban ez az összeg 80,49 km-re nőtt. 2024-ben elérte a 200,51 km-t – abszolút rekord. 2025-ben további 146 km nyílt meg. Ez azt jelenti, hogy csupán a 2022–2025 közötti időszakban Románia több mint 481 km autópályával és gyorsforgalmi úttal gyarapodott, az elmúlt négy év éves átlaga pedig meghaladta a 120 km-t. Összehasonlításképpen: a 2017–2021-es időszakban az éves átlag körülbelül 41,5 km volt. A különbség már nem árnyalatnyi. Nagyságrendi.
Az átadott kilométereknél fontosabb azonban a ténylegesen épülő autópályák hossza. Ez mutatja meg igazán, hogy történt-e rendszerszintű változás. 2019 végén a 130km.ro oldal körülbelül 172 km épülő autópályát jelzett. 2025 végére az épülő autópályák és gyorsforgalmi utak hálózata elérte a 837 km-t. 2026 március végén ugyanez a forrás 884 km-t mutatott építés alatt, és 486 km-t közbeszerzési eljárásban. Ez magyarázza, hogy Románia ma már nem egy „szerencsés szakasz ], vagy egy évvégi átadás függvénye, hanem olyan kritikus tömegű építési terület alakult ki, amely folyamatosan táplálja az egymást követő megnyitókat.
Az A0 talán a legjobb jelképe ennek a változásnak. A főváros autópálya-körgyűrűje még nem készült el teljesen, ám itt a közhiedelem elvált a valóságtól. 2023-ban megnyíltak az első jelentős szakaszok délen és északon. 2024-ben újabb A0 Sud és A0 Nord szakaszok nyíltak meg. 2025-ben átadták a déli 3-as szekciót is, így a déli félkör az A2 és az A1 között teljesen üzemképessé vált. Északon a helyzet még részleges, de nagy az esély rá, hogy az év végére a gyűrű teljesen bezárul. Azt állítani tehát, hogy „ez az egyetlen európai főváros autópálya-körgyűrű nélkül ,
A helyes összehasonlítás nem az ideális Bukarest és a mai Bukarest között húzódik, hanem a korábbi és a jelenlegi Románia között. Nem is olyan régen a nagy projekteket papírok, fellebbezések és ígéretek temették el. Ma, a késések ellenére, egyszerre fut az A0, az A1 Sibiu–Pitești szakasza, az A7 nagy részei, az A3 egyes szegmensei, új gyorsforgalmi összeköttetések – és mindenekelőtt egy olyan kiterjedt munkafronт, amely ekkora léptékben korábban soha nem létezett. Az, hogy 2024-ben mintegy 689 km-nyi autópályára és gyorsforgalmi útra írtak ki közbeszerzést, 2025-ben pedig újabb 360 km-re kötöttek szerződéseket, azt jelzi: már nem csupán a lemaradások pótlásáról van szó, hanem szemmel látható volumnövekedésről.
Ez természetesen nem jelenti azt, hogy Románia megoldotta infrastruktúrájának problémáját. Nem oldotta meg. Bukarestnek még mindig nincs teljes körgyűrűje, a nagy hegyiátkelők sem fejeződtek be, és Moldvának sincs még teljes nagysebességű főtengelye. De valami mást jelent, ami ugyanolyan fontos: a jelenről szóló helyes mondat már nem az, hogy „semmit sem csinálnak > hanem az, hogy „sokat tesznek, de még nem eleget". Ez pedig a román infrastruktúra történetében már önmagában is történelmi különbség.
